■　■田園ノート；川の流れのように■　■

昨日のブログで『コストダウン』を書きました
その背景には当然のことながらＶＷの苦境があります

ＶＷは中核セクション・VW乗用車部門の低利益率を改善するために、国内10カ所の工場の内少なくとも3カ所を閉鎖し、国内で働く約12万人の従業員の内数万人を解雇する方針を打ち出した。


メルケル政権は、20年にコロナ禍に対する景気浮揚策の一環として、BEVなどの購入補助金の内、政府負担分を2倍に増やした。このためドイツでは一時的にBEVブームが起きた。BEVの年間販売台数は19年の約6万台から、23年には約52万台に増えた。

しかし政府は、24年末まで続ける予定だったBEV購入補助金（政府負担分）を、23年12月に突然廃止した。

VWグループが犯したもう一つのミスは、中国市場への過度な依存だ。
VWグループの年次報告書によると、23年にVWグループが世界で売った936万台の車の内、32.7％にあたる307万台が中国で売られた

ドイツの大手製造企業向け電力価格は、米国に比べて2.3倍だった。23年のドイツのEMU向け電力価格は中国に比べて約1.7倍〜1.8倍、大手製造企業向け電力価格は中国に比べて約1.8倍だった。

このためドイツの産業界は政府に対して、価格競争力を改善するために、補助金によって産業用電力価格を引き下げるよう求めている。しかしドイツでは24年11月に三党連立が解消され、ショルツ政権が連邦議会で過半数を失ったため、産業界を支援するための法案を単独で施行できない。来年2月23日に連邦議会選挙が行われるまで、政治の空白状態が続く

我々がVWの失敗から学ぶことができることは、政府の補助金に依存する製品を経営戦略の中心に据えることの危険だ。BEV市場は、消費者の要望で自然発生的に生まれた市場ではない。二酸化炭素（CO2）削減という政策によって生まれた人工的市場だ。

ドイツのBEVの価格が高い理由の一つは、電池の内製化に失敗したことだ。BEVの価格の30〜40％は電池の価格だ。電池を内製化している中国企業に比べると、価格競争力の面で不利だ。

日本の産業用電力の価格は、ドイツほど高くはないが、中国や米国に比べると高い。日本企業が競争力を失わないためには、政府が補助金によって産業用価格の高騰を防ぐ必要がある。

こういう状況では暫くはＶＷから良い車は出そうもないので今のゴルフ８を大事に乗ります